Μείζον οικονομικό και επιχειρηματικό θέμα με «οσμή σκανδάλου» ανακύπτει με αφορμή την ξαφνική μεγάλη αύξηση των διοδίων στην Αττική Οδό, εν μέσω προεκλογικής περιόδου. Η κυβέρνηση βλέπει πολιτικές σκοπιμότητες στην κίνηση αυτή, αλλά τις αντιπαρέρχεται, εστιάζοντας στην ουσία: Κατηγορεί ευθέως τους δύο κατασκευαστικούς ομίλους που εκμεταλλεύονται τον αυτοκινητόδρομο («Ελλάκτωρ»-«Αβαξ») ότι με το τρικ των «εξόδων συντήρησης» εμφανίζουν κέρδη πολύ μικρότερα από τα πραγματοποιηθέντα, προκειμένου να συνεχίσουν να εκμεταλλεύονται το έργο και να μην το αποδώσουν στο Δημόσιο, όπως προβλέπεται στη σύμβαση.
Θέτει λοιπόν θέμα άμεσης επιστροφής της Αττικής Οδού στο Δημόσιο, υποστηρίζοντας ότι οι παραχωρησιούχοι έχουν κάνει ήδη απόσβεση, έβγαλαν και το προβλεπόμενο ανώτατο κέρδος και προσπαθούν τώρα με νομότυπες λογιστικές αλχημείες να κρατήσουν στην κατοχή τους τη «μηχανή που κόβει χρήμα»
Την εκτίμηση αυτή καλείται να επιβεβαιώσει η εν εξελίξει εισαγγελική έρευνα, που θα επικεντρωθεί στις πρακτικές των παραχωρησιούχων και στη λογιστική αποτύπωση των οικονομικών αποτελεσμάτων τους, από τα οποία εξαρτάται ο χρόνος επιστροφής του εμβληματικού έργου στο κράτος.
Οι μέτοχοι και τα έργα ΣΔΙΤ
Η υπόθεση αποκτά διαστάσεις και χαρακτηριστικά σκανδάλου. Το ζήτημα δεν αφορά πλέον μόνον την Αττική Οδό. Υπό αμφισβήτηση τίθεται η αξιόπιστη εφαρμογή των συμβάσεων παραχώρησης που συνάπτει το Δημόσιο με μεγάλες επιχειρήσεις (ΣΔΙΤ) για την εκτέλεση έργων υποδομής – ένα μοντέλο χρηματοδότησης που προκρίνεται ως αναπτυξιακό εργαλείο και από τη ΝΔ, η οποία σκοπεύει να το αξιοποιήσει συστηματικά ως κυβέρνηση, αν κερδίσει τις προσεχείς εκλογές.
Επισημαίνεται ότι η Αττική Οδός έχει γίνει με σύμβαση παραχώρησης: Ιδιωτικές επιχειρήσεις ανέλαβαν την κατασκευή και κάλυψαν μεγάλο μέρος του κόστους, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση του έργου, ώσπου να κάνουν απόσβεση και να εξασφαλίσουν και μια ικανοποιητική απόδοση κεφαλαίων. Στο αρχικό σχήμα αναδόχων μετείχαν πολλές ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες. Μετά από αγοραπωλησίες μεριδίων, η τωρινή μετοχική σύνθεση είναι:
- «Ελλάκτωρ» (πρώην όμιλος Μπόμπολα) 65,75%
- «Αβαξ» (πρώην «J&P Αβαξ») 34,21% ( απευθείας συμμετοχή 24,19% και μέσω της θυγατρικής ΕΤΕΘ 10,02%)
- "Egis Projects" (γαλλική) 0,04%
Από τη μία τσέπη στην άλλη
Η σύμβαση προβλέπει ότι από την εκμετάλλευση του έργου (που κόστισε 1,24 δισ. ευρώ) οι ιδιώτες θα έχουν απόδοση κεφαλαίου 13,1% κατ' ανώτατο όριο, μέχρι τη λήξη της σύμβασης το 2024. Αν η απόδοση αυτή επιτευχθεί νωρίτερα, το Δημόσιο παίρνει τον αυτοκινητόδρομο και μπορεί να τον διαχειρισθεί όπως θέλει.
Την απόδοση πιστοποιεί η Εθνική Τράπεζα, η οποία έχει αναλάβει για λογαριασμό του Δημοσίου να συντάσσει εκθέσεις για τα οικονομικά αποτελέσματα της Αττικής Οδού, βάσει των οποίων θα κρίνεται αν έχει επιτευχθεί η προβλεπόμενη απόδοση κεφαλαίων (Return on Equity – ROE).
Η κίνηση στην Αττική Οδό αυξάνεται συνεχώς εδώ και πολλά χρόνια και έχει ξεπεράσει κατά πολύ τις αρχικές προβλέψεις. Εντούτοις η εταιρεία δεν εμφανίζει στους ισολογισμούς της ανάλογη κερδοφορία και δεν έχει πιέσει το πλαφόν απόδοσης κεφαλαίων (ROE).
Το επίμαχο πλέον ζήτημα είναι ότι η κερδοφορία προσδιορίζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα ποσά που πληρώνει η Αττική Οδός στην εταιρεία «Αττικές Διαδρομές», η οποία έχει αναλάβει τη συντήρηση.
Οπως προκύπτει από τις δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις, η εταιρεία εκμετάλλευσης («Αττική Οδός») πλήρωνε επί πολλά χρόνια στην εταιρεία συντήρησης («Αττικές Διαδρομές») 50-70 εκατ. ευρώ ετησίως. Τώρα το ποσό έχει πέσει λίγο χαμηλότερα από 50 εκατ. ευρώ.
Τα ποσά αυτά ουσιαστικά πηγαίνουν «από τη μία τσέπη στην άλλη», δεδομένου ότι το 80% της εταιρείας συντήρησης ανήκει στους δύο κατασκευαστικούς ομίλους («Ελλάκτωρ»- «Αβαξ») που κατέχουν και το 99,96% της Αττικής Οδού: Ο,τι ξόδευαν ως ιδιοκτήτες της μιάς εταιρείας, το έπαιρναν ως μέτοχοι της άλλης.
Ετσι όμως αφαιρούνταν κέρδη από την «Αττική Οδό», με αποτέλεσμα να μην πιάνει το πλαφόν απόδοσης κεφαλαίων 13,1% και να μην καθίσταται υποχρεωτική η μεταβίβαση του έργου στο Δημόσιο.
Κλειδί οι δαπάνες
Το μεγάλο ερώτημα, για το οποίο πιθανότατα αναζητεί απαντήσεις και η εισαγγελική έρευνα, είναι αν αυτές οι χρεώσεις, που αθροιστικά αντιστοιχούν σε πολύ μεγάλο ποσοστό του αρχικού προϋπολογισμού του έργου, αφορούν πραγματικές και αναγκαίες δαπάνες. Ή, αν βρίσκεται εδώ και πολλά χρόνια σε εξέλιξη ένα μεγάλο κόλπο «αφαίμαξης» της κερδοφορίας της Αττικής Οδού, που καταλήγει να ζημιώνει το Δημόσιο, στερώντας του τη δυνατότητα να αποκτήσει τη διαχείριση-εκμετάλλευση του «χρυσού» αυτοκινητόδρομου…
Επισημαίνεται ότι η κυβέρνηση διά του αρμοδίου υπουργού Μεταφορών-Υποδομών Χρ. Σπίρτζη βρισκόταν σε πολύμηνες άκαρπες συζητήσεις με τους δύο κατασκευαστικούς ομίλους για την παράταση της χρονικής διάρκειας της σύμβασης παραχώρησης. Ωσπου ήρθαν οι ξαφνικές ανακοινώσεις αύξησης των διοδίων να πυροδοτήσουν μια ανοιχτή αντιπαράθεση με μεγάλο οικονομικό αντικείμενο, πολιτικές προεκτάσεις και εκλογικές σκοπιμότητες.
Σπίρτζης: Να δοθεί άμεσα στο Δημόσιο
Με δηλώσεις και ανακοινώσεις ο κ. Σπίρτζης φέρνει τώρα στο προσκήνιο και το ζήτημα του χρόνου επιστροφής του έργου στο Δημόσιο, με βάση την αρχική σύμβαση που προβλέπει ότι το κράτος μπορεί να πάρει πίσω τον αυτοκινητόδρομο νωρίτερα από το 2024, εάν οι ιδιώτες φθάσουν σε προκαθορισμένο ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου τους. Αμφισβητεί ευθέως την αξιοπιστία των ενδοομιλικών συναλλαγών με τις οποίες «ροκανίζονται» τα κέρδη της Αττικής Οδού, ενώ μιλάει ανοιχτά και για πολιτικές σκοπιμότητες και υπολογισμούς πίσω από τις αυξήσεις διοδίων.
«Κάποια συμφέροντα δεν μπορούν να κρατηθούν ενόψει των εκλογών στις 7 Ιουλίου», τονίζεται στην ανακοίνωση του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών. «Aνακοίνωσαν μονομερώς αύξηση των διοδίων της Αττικής Οδού την 1η Ιουλίου και μεγαλύτερες αυξήσεις στη συνέχεια, παρ' ότι βρίσκεται σε εξέλιξη Εισαγγελική Έρευνα. Η έρευνα έχει επικεντρωθεί στο θέμα των υπέρογκων εξόδων λειτουργίας και συντήρησης της Αττικής Οδού, καθώς και στο χρόνο απόσβεσης του έργου. Αυτό σημαίνει ότι η Αττική Οδός πρέπει να επιστρέψει άμεσα στο Δημόσιο, πιθανά εντός του 2019»,
Προφανώς η κυβέρνηση δεν έχει μεγάλα περιθώρια να κινηθεί εντός της προεκλογικής περιόδου. Oμως η τοποθέτηση Σπίρτζη επαναφέρει στο προσκήνιο την πολυσυζητημένη σύμβαση του Δημοσίου με τους ιδιώτες κατασκευαστές της Αττικής Οδού, της πρώτης και τελευταίας σύμβασης παραχώρησης όπου ο χρόνος επιστροφής του έργου στο κράτος συνδέθηκε με το… εύπλαστο λογιστικό μέγεθος της ετήσιας κερδοφορίας και όχι με ένα πιο διαφανές και, ως εκ τούτου, «ανελαστικό» μέγεθος, όπως θα ήταν τα έσοδα από τα διόδια.
