Σε μια χρονιά-ορόσημο για την ελληνική κρουαζιέρα, με αυξημένες αφίξεις και θετικές προοπτικές, το τέλος επιβατών επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο, προκαλώντας έντονους προβληματισμούς στον κλάδο.
Ωστόσο, εκπρόσωποι της κρουαζιέρας προειδοποιούν ότι, χωρίς στρατηγικό σχεδιασμό και ανταποδοτικότητα, το μέτρο κινδυνεύει να λειτουργήσει ανασταλτικά για τη βιώσιμη ανάπτυξη του τομέα.
Απουσία εθνικού σχεδίου για την κρουαζιέρα
Όπως επισημαίνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, Γεώργιος Κουμπενάς, η Ελλάδα εξακολουθεί να στερείται ενός σαφούς και συνεκτικού εθνικού στρατηγικού σχεδιασμού για την κρουαζιέρα. Παράλληλα, απουσιάζει το αναγκαίο θεσμικό πλαίσιο που θα διασφαλίζει ότι μέρος των εσόδων από το τέλος κρουαζιέρας επιστρέφει στον ίδιο τον κλάδο, μέσω επενδύσεων σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές.
Πώς κατανέμονται τα έσοδα από το τέλος
Η εφαρμογή του τέλους ξεκίνησε στις 21 Ιουλίου 2025. Με απόφαση του Υπουργείου Εσωτερικών (22 Δεκεμβρίου 2025), εγκρίθηκε η επιχορήγηση 9.775.519,24 ευρώ σε 64 δήμους, ποσό που αντιστοιχεί στο ένα τρίτο των συνολικών εσόδων.
Σύμφωνα με την ΚΥΑ, τα έσοδα διανέμονται ισομερώς:
-
1/3 στους δήμους για έργα τουριστικής υποδομής
-
1/3 στο Υπουργείο Ναυτιλίας (Αναπτυξιακό Πρόγραμμα)
-
1/3 στο Υπουργείο Τουρισμού
Ωστόσο, ο κ. Κουμπενάς κάνει λόγο για σοβαρές στρεβλώσεις, τονίζοντας ότι τα μεγάλα λιμάνια που βρίσκονται υπό ιδιωτική διαχείριση δεν λαμβάνουν κανένα μερίδιο από τα έσοδα.
Στρεβλώσεις και έλλειψη κινήτρων για επενδύσεις
Το αποτέλεσμα, όπως εξηγεί, είναι οι φορείς διαχείρισης των μεγάλων λιμένων να μην έχουν κίνητρο να επενδύσουν σε αναγκαίες υποδομές και να οδηγούνται σε αυξήσεις τιμολογίων για να χρηματοδοτήσουν μελλοντικά έργα. Την ίδια στιγμή, τα δημοτικά λιμενικά ταμεία συχνά αδυνατούν να υλοποιήσουν μεγάλα έργα, καθώς ο σχεδιασμός αλλάζει με κάθε νέα δημοτική αρχή.
Χαρακτηριστικό είναι, σύμφωνα με τον ίδιο, ότι τα τελευταία 20 χρόνια έχουν υλοποιηθεί ελάχιστα έργα για την κρουαζιέρα, με βασικές εξαιρέσεις το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και την επέκταση της προβλήτας κρουαζιέρας στον Πειραιά – έργα που συνοδεύτηκαν από καθυστερήσεις, αντιδράσεις και προβλήματα σχεδιασμού.
Άνιση γεωγραφική κατανομή και κορεσμένοι προορισμοί
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα αφορά την άνιση γεωγραφική κατανομή των εσόδων. Το ισχύον σύστημα επιστρέφει το μεγαλύτερο ποσοστό στους ήδη κορεσμένους προορισμούς, χωρίς να ενισχύει ουσιαστικά την ανάπτυξη νέων λιμένων και νέων προορισμών.
Ο κ. Κουμπενάς προειδοποιεί ότι το υψηλό τέλος σε Μύκονο και Σαντορίνη ενδέχεται να μειώσει την ελκυστικότητά τους, ιδιαίτερα σε συνδυασμό με τα αυξανόμενα λειτουργικά κόστη των πλοίων.
Αιφνιδιασμός και αντιδράσεις από τις εταιρείες
Από την πλευρά του, ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και διευθυντής της Majestic International Cruises Inc, Θεόδωρος Κόντες, κάνει λόγο για αιφνιδιαστική επιβολή του τέλους, η οποία δημιούργησε σοβαρό οικονομικό βάρος σε εταιρείες και tour operators, καθώς πολλές κρουαζιέρες είχαν ήδη προπωληθεί.
Όπως ξεκαθαρίζει, το πρόβλημα δεν είναι η ύπαρξη τέλους – το οποίο εφαρμόζεται διεθνώς εδώ και χρόνια – αλλά ο τρόπος και το ύψος της επιβολής του, ιδίως τα 20 ευρώ για Σαντορίνη και Μύκονο.
Ήδη, όπως αναφέρει, παρατηρούνται αλλαγές δρομολογίων, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις επιβάτες επέλεξαν να μην αποβιβαστούν λόγω του επιπλέον κόστους για λίγες ώρες παραμονής.
