Για έναν κλάδο που χάνει χρήματα σχεδόν σε κάθε συναλλαγή, η ναυτιλία δείχνει εξαιρετικά απασχολημένη. Από το διάστημα, όπου οι δορυφόροι παρακολουθούν τις κινήσεις των πλοίων, όλα φαίνεται σαν η αγορά να ανθεί. Στο γιγαντιαίο τερματικό σταθμό φόρτωσης σιδηρομεταλλεύματος στη Βραζιλία και την Αυστραλία, εκατομμύρια τόνοι φορτώνονται κάθε μήνα στα πλοία που έρχονται και φεύγουν σαν το ρολόι. Κατά μήκος των ακτών της Κίνας, της Σιγκαπούρης, ακόμη και της Ελλάδα, η εικόνα είναι η ίδια: μικρή αναμονή.
Αλλά όλη αυτή η κίνηση είναι συνέπεια αδυναμίας και όχι δύναμης. Οι τιμές και η ζήτηση των εμπορευμάτων είναι τόσο χάλια, που οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία δεν καλύπτουν ούτε καν το ένα τρίτο του κόστους των πληρωμάτων τους. Ενώ οι ιδιοκτήτες θα έπρεπε κανονικά να βάλουν σε αδράνεια τα πλοία τους, ελπίζοντας να προκαλέσουν ανάκαμψη στις τιμές, οι προοπτικές αυτή τη φορά είναι τόσο τρομερές που είναι καλύτερα να έχουν δραστηριότητα. Σε αντίθετη περίπτωση, κινδυνεύουν να χάσουν μερίδιο της αγοράς χωρίς να κερδίσουν τίποτα άλλο.
«Είναι ένα περίεργο σενάριο», λέει ο Simon Francis, ο ιδρυτής του G-Ports Ltd, στην Αγγλία που παρακολουθεί τη ναυτιλιακή συμφόρηση για μια δεκαετία.
Ναυπηγική βιομηχανία
Για πρώτη φορά από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, το εμπόριο του άνθρακα και του σιδηρομεταλλεύματος είναι έτοιμο για δύο συνεχόμενα χρόνια της ύφεσης, προβλέπει η Clarkson Research. Σχεδόν κάθε είδος φορτίου των βασικών προϊόντων θα αποτύχει να έχει κέρδη φέτος, και δεν θα κερδίσει τίποτα το 2017, σύμφωνα με τις προβλέψεις των αναλυτών.
Η τρέχουσα κρίση πηγάζει από μια ναυπηγική έκρηξη που διπλασίασε την ικανότητα του στόλου μέσα σε επτά χρόνια, κάτι βέβαια που ήρθε ως αντίδραση σε μια αγορά ταύρων στις τιμές των εμπορευμάτων λόγω της παγκόσμιας ζήτησης. Οι ιδιοκτήτες αύξησαν τις παραγγελίες νέων πλοίων και τα ποσοστά αυξήθηκαν σε επίπεδα ρεκόρ την περίοδο 2007-2009, στοιχηματίζοντας σε μια σχεδόν διψήφια οικονομική ανάπτυξη στην Κίνα, η οποία εκείνη τη στιγμή υπήρχε. Αντ' αυτού, η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου επεκτείνεται τώρα με το χαμηλότερο ρυθμό των τελευταίων 25 χρόνων.
Καθώς οι ιδιοκτήτες πλοίων παλεύουν με την υπερπροσφορά, 88 φορτηγά πλοία capesize διαλύθηκαν πέρυσι, σύμφωνα με την GMS, η οποία αγοράζει τα πλοία που προορίζονται για κατεδάφιση. Αυτό μπορεί να μην είναι αρκετό. Οι ιδιοκτήτες επιβαρύνονται με περισσότερα πλοία από όσα χρειάζονται αντιμέτωποι με μια επιλογή: να αφήσουν τα πλοία να περιμένουν σε μεγάλα λιμάνια με την ελπίδα ότι οι τιμές θα ανέβουν ή να κάνουν μεταφορές με ασύμφορα ναύλα. Προς το παρόν, πολλοί επιλέγουν το δεύτερο.
Ενώ ορισμένα πλοία κάθονται αδρανή, τα περισσότερα είναι σε κίνηση. Ο μέσος όρος αναμονής στο Port Hedland στην Αυστραλία ήταν τεσσάρων ημερών για 80 Capesize πλοία που ετοιμάζονταν να φορτώσουν σιδηρομετάλλευμα, στη Βραζιλία, ήταν πέντε ημερών για 36 σκάφη και στην Κίνα, ο μέσος όρος ήταν δύο ημέρες. Αυτό συμβαίνει επειδή η κατάργηση του πληρώματος και η αγκυροβόλησή του είναι μια μακρά και μερικές φορές δαπανηρή διαδικασία. Οι ιδιοκτήτες δανείζονται συχνά πλοία ο ένας τον άλλο, είτε επειδή στοιχηματίζουν σε ένα ράλι ή επειδή έχουν τα φορτία που χρειάζονται για να καλύψουν. Οτιδήποτε δίνει μια απόδοση καλύτερη από το μηδέν έχει νόημα. Πάντως, ο στόλος ξηρού φορτίου θα μπορούσε να μειωθεί στο τέλος του έτους.
Κάτω από 1.000 δολ. τα ναύλα
Ακόμα και οι ταχύτητες των πλοίων, τις οποίες οι ιδιοκτήτες μπορούν να μειώσουν περιορίζοντας έτσι το κόστος των καυσίμων τους, λίγο έχουν αλλάξει φέτος σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2015. Τα Capesizes κινήθηκαν κατά μέσο όρο στους 8,6 κόμβους το 2016, σε σύγκριση με 8,78 κόμβους ένα χρόνο νωρίτερα. Αυτό συγκρίνεται με πάνω από 11 κόμβους, το 2009, το υψηλότερο ετήσιο μέσο όρο από το 2008.
Για να αντιστραφεί η κατάσταση, η βιομηχανία θα πρέπει να κρατήσει πίσω τα πλοία καθώς τα ναύλα πέφτουν σε χαμηλά επίπεδα κάνοντας ρεκόρ. Η μέση απόδοση για ένα σκάφος Capesize είναι κάτω από τα 1.000 δολ. την ημέρα για πρώτη φορά στην ιστορία από τις 26 Φεβρουαρίου 2016, ενώ το ρεκόρ ήταν στα 223.000 δολ. το 2008.
Το ημερήσιο κόστος του πληρώματος είναι περίπου 3.167 δολ., και αυτό ξεπερνά κάθε μέρα από τις 6 Ιανουαρίου και ύστερα τα ημερήσια ναύλα. Με βάση τις εκτιμήσεις της εταιρείας Moore Stephens, το μέλλον δεν θα είναι πολύ καλύτερο. Δεν υπάρχει, ούτε καν φαίνεται να το φως στο τέλος του τούνελ.
